本地某大型商場的停車場有汽油車 (左) 佔用電動車充電車位。 (攝：唐卓平)
記者：唐卓平 祁凱婷 陳耀榮
今年3月及10月，政府先後發表《香港電動車普及化路線圖》及《香港氣候行動藍圖2050》，積極推廣電動車應用，爭取在2050年前實現車輛零排放。在一系列政策措施的推動下，傳統汽油車被新能源車取代似是大勢所趨，但有行家提出，社會也要面對現時充電站不足、公共充電車位缺乏管理，甚至日後可能出現的車輛維修轉型、廢電池處理等各方面問題。
公共充電車位不足
截至2021年8月底，香港電動車總體數目為23,472輛，而目前香港有4,362個充電站供公眾使用，當中包括2,200個中速充電器及702個快速充電器。也就是說，電動車與充電站的比例約為5.38：1，即平均5-6架電動車要共用1個充電位。
立法會航運及交通界議員易志明指出，雖然普及電動車計劃正在進行，但住宅和公共地區的充電設施不足。易志明提到，外國的「咪表」或燈柱都有公共充電服務，如果香港仿效外國做法，實行上需要較長時間重新鋪設電路網絡，基建工程比較複雜。他亦指出，「政府在公共停車場缺乏理管，車主為求泊車，充電車位經常會被非電動車佔用。」
車輛維修需轉型
自從十年前電動車巨頭Tesla成功普及電動車，改變了全球汽車產業生態，各國政府也紛紛補貼支持電動車發展。但這股產業大趨勢也將引發一場車輛維修業的革命。
資深汽車傳媒人Steve認為，新能源車輛的出現會對傳統汽車維修業界帶來很大衝擊。目前，IVE和職訓局的車輛維修課程偏重維修傳統汽油車，而外國已經推出電動車相關學系課程。香港政府早前發表的電動車普及藍圖也沒有培訓電動車維修員的具體方案，究竟香港車輛維修業培訓應如何轉型？Steve說：「汽油車將轉型為電動車，如果我是車房維修學徒，會找方法增值自己，問題是香港有沒有這類培訓。」他認為政府需仔細製訂針對各交通營運公司的人才培訓，以及相關基建得以配合電動車普及。
易志明也指出，一般車房可能要投資多達30萬購買車廠的電腦檢測服務，但目前電動車廠尚未向坊間公開有關電動車的技術資料。職訓局等學院雖然開始提供電動車維修課程，但小型車房則要面對無法維修電動車，及花大錢購買車廠的電腦檢測服務等困難。
方駿宇 (Adderly) 既是前香港一級方程式F1車手，也有涉及車輛維修。Adderly認為，新能源車輛的出現對汽車維修技員影響不大，「車始終都會損耗、碰撞、會壞，都需要維修，我想是轉做維修電車而已，但始終會有維修員喜歡古董車，所以汽油車的技術還是會得到保留。」對於車房經營模式的轉變，Adderly認為，「電動車更換的零件比汽油車少，大部分電動車零件只有該車廠提供」，所以未來的車房經營將更依賴車廠，但在改裝方面的空間會變小。
廢電池回收有挑戰
電動車可以減低廢氣排放，有利環保，但Adderly擔心「電動車技術未夠成熟，未有徹底方法解決廢電池處理問題，處理廢電池比棄置的成本高。」易志明指出：「我向政府提出過，根據我們的理解，目前以不合法渠道處理廢電池佔大比例，但政府並不認同。」易志明的團隊曾運用國際方法推算本港廢棄電池的數量，他們的計算結果是每年約4萬噸，遠高於香港政府所計算的約每年7千多噸。
易志明指出，目前香港只有一間廢電池回收廠，原則上它每年可處理約4萬噸廢電池，但現時每年只能處理約幾千噸廢電池。他指出主要原因是回收廠沒有足夠資金收購廢電池，但廢電池本身也有價值，不少人會非法收集及非法出口廢電池以謀取金錢。
混能車氫能車可考慮引入
電動車全面取代汽油車宜有過渡期。今年財政預算案公佈，2035年或以前將停止新登記燃油私家車。易志明指出：「距離2035年尚有十多年，而一般車輛的壽命只有十年八載」，所以混能車可作汽油車與電動車之間的過渡車型。他表示：「混能車對環境的傷害總比全汽油車小。」若政府能為混能車提供「一換一」補貼，可能不少車主都會在過渡期選擇轉用。氫能源車早於十多年前已在歐洲使用，當地不少公共巴士都有配備氫氣系統。而且各大車廠都已進行測試，證實氫能源車能做到真正零排放，其續航能力不亞於傳統汽油車及電動車。香港政府有意計劃在未來3年內試行氫燃料電池巴士及重型車輛，易志明表示讚同。他解釋，由於目前電動車的輸出功率有限，其性能在重型車上難以發揮，所以「全電動車較適合應用在一般私家車，至於商用車或重型車反而值得考慮引入氫能源。」
